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申万宏源-交通运输行业交运造船数据跟踪:造船

发布日期:2021-11-25   

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  我们站在造船新一轮周期2021-2038的起点上:造船需求分为替换需求和新造船需求,替代需求约占20-57%。

  按照船龄推算,替换需求的拐点出现在2023年,并逐年上行至2038年。(慧博投研资讯)但受2020-2021航运景气度影响,以集装箱船为代表的新增需求大增,新船订单量价拐点提前至2021,新造船定价也已经从周期底部的可变成本定价,转变至供需定价,新造船需求进入量价齐升周期。复盘历史周期高点新造船价格是低点的2.5倍左右,当前新造船价格同比仅上涨20-30%,造船市场已经从买方市场慢慢进入卖方市场。订单持续性:我们判断2023年新能源船技术路线确定后,替代订单需求持续性较高。2022年取决于航运市场景气度的预期。但考虑头部船厂排期相对饱和,即使2022年新船订单较少,船厂降价接单概率极低。

  造船:长期看竞争格局向好,老旧船替换周期支持中期需求,短期关注上半年业绩低点结束后景气度有望持续逐季改善,关注后续钢价与造价剪刀差。(1)订单需求长期看,上一轮2003-2011年的新造船交付高峰,在17.5-25年船舶老龄化的背景下,将于2023年开始进入替代周期,2023-2038年整体老船替代需求持续上行。(2)短期看,2020年以来集装箱船、干散货船盈利上行,船公司资产负债表修复,新造船订单意愿有望上涨。(3)船厂产能看,造船行业龙头集中加速整合,CR10从2010年的40%上升至70%。上一轮周期是中国造船厂的扩张,本轮周期土地、人力成本上涨后,中国大幅扩船厂产能的概率较低,产能向东南亚转移的难度较大,预计景气周期盈利能力以及持续性好于上一轮。(4)中国头部造船厂实力今非昔比,本轮周期,中国头部造船的竞争力显著提升,头部造船厂接单量甚至快于日韩,中国头部造船厂盈利能力及持续性预计也将好于上一轮。

  价格数据跟踪:9月3日,克拉克森新造船价格指数收于146,较年初上涨14.4%,干散货新造船价格指数收于156,较年初上涨26.2%,油轮新造船价格指数收于173,较年初上涨19.4%。集装箱主力船型新造船价格较年初增长26.1%-42.3%。9月,克拉克森二手船价格指数收于167,较年初上涨68.0%,干散货二手船价格指数收于166,较年初上涨56.8%,油轮二手船价格指数收于121,较年初上涨7.9%。集装箱船二手船价格指数收于91,较年初上涨108.1%。

  订单数据跟踪:9月,所有船型手持订单8468.0万CGT,同比上涨13.1%。干散货船手持订单1317.4万CGT,同比下跌-16.4%,手持订单运力占比6.2%。油轮手持订单1217.1万CGT,同比下跌-1.1%,原油船手持订单运力占比8.4%,成品油船手持订单运力占比6.7%。集装箱船手持订单2323.3万CGT,同比上涨132.6%%,手持订单运力占比21.8%。

  中国船舶与扬子江造船数据跟踪:经过数据整理,经过数据整理,中国船舶旗下四家主要船厂8月新接订单8.6万CGT,月环比下降45%,1-8月累计新接订单304万CGT,同比增长204%。扬子江旗下四家主要船厂7月新接订单37.1万CGT,月环比下降52%,1-7月累计新接订单319万CGT,同比增长705%。

  投资建议:重点标的中国船舶,新加坡扬子江船业(BS6)。租赁板块关注中国船舶租赁,AtlasCorp。上行周期阶段需要具备动态思维。PB水平较高背后原因更多的是历史亏损导致的净资产下滑,上行周期造船价格上行会带动存货价值提升。

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